Magisches Automobildreieck

In Deutschland war der 31. Juli der heißeste Tag des Jahres, weshalb die aus der BMW-Zentrale in München abgesetzte Nachricht wohl niemanden mehr hinterm Ofen hervorzulocken vermochte. Ganz anders in Ungarn! Dabei herrschte auch hier nach dem erfolgreich absolvierten Formel 1-Wochenende am Hungaroring pure Urlaubsstimmung. Der Fidesz hatte gerade eine Nachwahl in Szerencs ohne jeden Gegenkandidaten gewonnen. Bei so viel Politikverdrossenheit im Oppositionslager zog es Premier Viktor Orbán vor, seine entleerten Akkumulatoren aufzuladen – er verabschiedete sich noch vor dem Wochenende in den verdienten Urlaub. Auf dem Hungaroring in Mogyoród hielt einzig Außenwirtschaftsminister Péter Szijjártó die Stellung. Er überreichte die überaus geschätzten Herender Porzellanvasen an Hamilton, Vettel und Räikkönen, bevor er mit Chase Carey eine langfristige Fortsetzung der ungarischen Station des Rennzirkus vereinbarte.

Ein schlichter Satz

Szijjártó muss einer der letzten Minister gewesen sein, die sich Ende Juli, Anfang August noch in Budapest aufhielten. So konnte ihm keiner die Show stehlen, als er am Dienstagvormittag vor die Kameras trat und den schlichten Satz verkündete: „Der deutsche Automobilhersteller BMW baut ein Werk in Debrecen.“ Parallel dazu ließ der Münchener Konzern verlautbaren, man investiere rund 1 Mrd. Euro in den neuen Produktionsstandort, der mit einer Kapazität von jährlich bis zu 150.000 Einheiten mehr als 1.000 Arbeitsplätze bieten werde. Wie alle Automobilwerke von BMW in Europa werde auch das Werk Debrecen so eingerichtet, dass die Produktion aller Antriebsarten auf einem Band möglich sein wird. Das bedeutet BMW-Modelle mit Verbrennungsmotor und elektrifiziertem Antrieb. Das Management des bayrischen Autobauers rechnet damit, dass Debrecen zum Produktionsstart – voraussichtlich in 2023 – Maßstäbe hinsichtlich Flexibilität, Digitalisierung und Produktivität setzen wird.

Für die nordostungarische Großstadt sprachen in erster Linie die gute Infrastruktur und die qualifizierten, preiswerten Arbeitskräfte. Von München aus ist der neue Werksstandort durchweg auf Autobahnen zu erreichen, außerdem gibt es eine direkte Flugverbindung zwischen beiden Städten. Natürlich fiel auch die Nähe etablierter Zulieferer wie Bosch oder Continental ins Gewicht. Hinsichtlich der Verfügbarkeit ausreichender Arbeitskräfte von entsprechender Qualifikation entwickelte sich gleich in den ersten Tagen nach der Ankündigung eine rege Debatte in den hiesigen Medien.

Dabei verwies der Minister für Innovationen und Technologien, László Palkovics, auf den Umstand, dass an der Universität Debrecen mittlerweile mehr Ingenieure ausgebildet werden, als an jener István-Széchenyi-Universität in Győr, die seit langen Jahren strategischer Partner von Audi Hungaria ist. Der Präsident der Ungarischen Industrie- und Handelskammer, László Parragh, wies Spekulationen zurück, die Bayern würden in Ostungarn von vornherein mit billigeren Arbeitskräften aus der Ukraine rechnen.

Technologisch höhere Anforderungen?

Skeptiker glauben, angesichts eines Rekordtiefs der Erwerbslosenquote von 3,6 Prozent seien die Arbeitsmarktreserven in Ungarn allmählich aufgebraucht. Zwar stimmt es, dass die wirtschaftliche Aktivität der Menschen im strukturschwächeren Nordosten des Landes weniger stark ausgeprägt ist, als in Zentralungarn oder Transdanubien. Insbesondere im grenznahen Raum zu Rumänien, Ukraine und Slowakei lässt die Mobilität zu wünschen übrig. Freilich sind hier überwiegend Schichten mit geringerer Schulausbildung ansässig, unter denen viele nicht einmal einen richtigen Beruf erlernt haben. Automobilwerke mögen sich auf eine Vielzahl angelernter Kräfte stützen, die einfachere Tätigkeiten an den Montagebändern vornehmen können.

Dass BMW technologisch höhere Anforderungen stellen könnte, verrät ein interessantes Detail: Mercedes-Benz baute in Kecskemét ein Automobilwerk mit ähnlichen Parametern auf, was den Investitionseinsatz und die Kapazitäten anbelangt. Im dortigen Werk aber wurden schon anfänglich 2.500 Mitarbeiter eingestellt, während es die Bayern mit 1.000 Mitarbeitern angehen lassen wollen.

Novum Elektroantrieb

Zu den großen, noch unbeantworteten Fragen gehört, welche Modelle BMW in Debrecen bauen will. Klar ist nur, dass es sich um einen Antriebsmix einschließlich Elektrofahrzeugen handeln wird. Das ist ein Novum im Reigen der ungarischen Automobilwerke, denn Suzuki, Audi und Mercedes produzierten hierzulande bislang ausschließlich Modelle mit Verbrennungsmotoren. Als weltweit größtes Motorenwerk lief bei Audi Hungaria unlängst die Serienfertigung von Elektromotoren an; außerdem experimentiert man in Győr mit Erdgas. Über Hybridlösungen scheint der VW-Konzern aber nicht hinauszukommen, weshalb reine E-Fahrzeuge von BMW tatsächlich eine neue Qualität darstellen könnten.

Der ungarische Stromversorger Elmű-Émász setzt bereits auf Elektromodelle von BMW.

Gewissermaßen setzt nun ein Wettlauf der Investoren um die neuen Technologien ein, denn in Kecskemét errichtet der Daimler-Konzern ein zweites komplettes Fahrzeugwerk, das erste sogenannte Full-Flex-Werk, welches die laufende Produktion verschiedener Modelle mit unterschiedlichen Antriebsarten – also vom Kompaktwagen mit Verbrennungsmotor bis hin zur E-Limousine – flexibel handhaben soll.

Trumpf als sicherstes Land

Die Suche nach neuen Lösungen in der äußerst innovativen Automobilindustrie lässt auch die Politiker nicht in Ruhe. Unentwegt drängen Premier Orbán und sein Außenwirtschaftsminister Szijjártó die Investoren des tonangebenden Sektors dazu, abgesehen von der „simplen“ Fertigung auch Forschung und Entwicklung ins Land zu holen. Letzterer sprach bei der Ankündigung des BMW-Werks Ende Juli von einer Industrierevolution der Moderne, in welcher die neuen Technologien ständig die Erfolgskriterien umdefinieren. Die Unternehmen stehen im Wettbewerb um die Anwendung dieser neuen Technologien, die Staaten wiederum im Wettbewerb um die Investitionen. Ungarn habe in diesem Wettbewerb starke Trümpfe, unter denen der Minister die niedrigen Steuern, den flexiblen Arbeitsmarkt, die duale Ausbildung sowie die niveauvolle Informatik- und Technikausbildung benannte.

Die Orbán-Regierung verbucht es als enormen Erfolg, dass sich einer der modernsten Automobilkonzerne der Welt auf der Suche nach einem neuen europäischen Standort für Ungarn entschied. Dem gingen Verhandlungen von über 14 Monaten voran, in welcher Zeit BMW zahlreiche europäische Städte auf ihre Eignung hin untersuchte. Eine solche Verhandlung auf höchster Ebene dürfte Anfang März in München stattgefunden haben. Damals diktierte der Außenwirtschaftsminister der amtlichen Nachrichtenagentur MTI ins Telefon: „Die Auslandsinvestoren werden die gut bezahlten und eine Existenz bietenden Arbeitsplätze in andere Länder bringen, wenn Ungarn nicht das sicherste Land Europas bleibt.“ Im Hochsommer war bei den offiziellen Verlautbarungen aus Budapest und München von diesem Aspekt für die Standortwahl, den Szijjártó im März noch als einen der wichtigsten Gesichtspunkte überhaupt benannte, nichts zu vernehmen.

Bei der Grundsteinlegung der neuen Teststrecke für autonome Fahrzeuge in Zalaegerszeg ein Jahr zuvor teilte Ministerpräsident Viktor Orbán den präsenten Vertretern der einheimischen Automobilindustrie (unter denen sich BMW logischerweise noch nicht befand) seine Überzeugung mit, dieses Projekt werde die Richtung vorgeben, in die sich der Sektor in Ungarn entwickeln sollte. Zugleich verwahrte er sich gegen kritische Äußerungen, die das Land in Verbindung mit Audi, Mercedes und Suzuki ständig als verlängerte Werkbank hinstellten. Schließlich sei ein Land mit der Befähigung, so viele tolle Autos herzustellen, wohl nicht zu unterschätzen. „Doch es steckt ein wahrer Kern in dieser Kritik, denn wir wollen mehr, als diese Autos einfach nur zu bauen. Wir wollen, dass diese Autos wenigstens zu einem Teil auch hier konstruiert und entwickelt werden, und wir wollen, dass sie hier getestet werden, am besten voll und ganz.“

SUV-Modelle für eine neue Ära

Die ungarische Automobilindustrie konnte ihren Ausstoß binnen sieben, acht Jahren verdoppeln, der 2017 die stolze Summe von über 8.000 Mrd. Forint (26 Mrd. Euro) erreichte. Allein in den drei großen Automobilwerken sind mehr als 20.000 Mitarbeiter tätig, einschließlich der Zulieferer zählt die Branche rund 160.000 Arbeitsplätze. In den jüngsten Jahren lieferten die heimischen Fabriken jährlich rund 500.000 Pkw aus, im Vorjahr konnte Mercedes-Benz Suzuki erstmals den Rang ablaufen.

Denn in Kecskemét wurden in drei Schichten 190.000 CLA und CLA Shooting Brake gebaut, weshalb das ursprünglich auf 160.000 Einheiten ausgelegte Werk längst seine Grenzen austestet. Deshalb wurde vor zwei Jahren ein neuer Karosseriebau ins Auge gefasst, für den der Daimler-Konzern 580 Mio. Euro bereitstellte. Im Juni 2018 wurde zudem der Grundstein für das vollständig neue Flex-Werk gelegt, in das sogar 1 Mrd. Euro fließen werden. Nach 2020 wird somit allein Mercedes-Benz in Kecskemét Kapazitäten von deutlich über 300.000 Autos im Jahr aufweisen können.

Die 1993 als Motorenwerk auf den Weg gebrachte Audi Hungaria bediente im Automobilbau seit 1998 eine Nische: Der kleine Sportwagen Audi TT wurde in jährlichen Stückzahlen von maximal 50.000 Einheiten gefertigt. Die Kompetenz der Mitarbeiter in Győr muss die Konzernleitung in Ingolstadt aber überzeugt haben, weshalb der Standort ein komplettes Fahrzeugwerk erhielt, das mit einem breiten Modellmix 2015 rund 160.000 Automobile ausliefern konnte und damit ebenfalls an seine Kapazitätsgrenzen stieß.

Allerdings sank der Stern der A3 Limousine schneller als erhofft, ein Dilemma, das mit einem echten Massenmodell beigelegt werden soll: Soeben erfolgte der Startschuss zur Serienfertigung des neuen Audi Q3 in Győr. Das SUV-Modell wurde aus Spanien nach Ungarn geholt; beim zweitgrößten Unternehmen des Landes wird es eine neue Ära einläuten. Denn schon geht es an die Vorbereitung der Premiere für den Q4 – allein von diesen beiden Modellen sollte Audi Hungaria in Zukunft mehr als 200.000 Einheiten im Jahr auszuliefern vermögen.

In Lederhosen hinterm Lenkrad

Bei Suzuki in Esztergom setzt man derweil auf Qualität statt Quantität. Mit dem Volksauto Swift wurde 2008 ein Produktionsrekord von 280.000 Fahrzeugen hingelegt, der bis heute als Messlatte für alle Automobilhersteller in Ungarn dient. Die Weltwirtschaftskrise traf den Kleinwagenanbieter jedoch besonders schwer, weshalb an dem Standort nordwestlich der Hauptstadt der Dreischichtbetrieb aufgegeben wurde. Die neue Strategie mit den SUV-Modellen SX4 S-Cross und vor allem mit dem Vitara erwies sich jedoch als dermaßen erfolgreiche Weichenstellung, dass der Swift notgedrungen nach Japan zurückverlagert werden musste. Suzuki baut nun in zwei Schichten jährlich knapp 200.000 SUV-Fahrzeuge und scheint mit dieser Lösung sehr zufrieden.

Diesen drei Akteuren gesellt sich in naher Zukunft BMW hinzu, jener Automobilbauer, der schon bislang in Ungarn von weit über 100 Zulieferern im Jahresvolumen von 1-1,5 Mrd. Euro einkaufte. Deshalb sprach man im Zusammenhang mit den Bayern hierzulande gelegentlich vom „unsichtbaren Werk“ – voraussichtlich ab Herbst 2019 wird nun auch noch eine sichtbare BWM-Fabrik in Ungarn Konturen annehmen. Damit aber wird sich alsbald die Prophezeiung von Premier Orbán bewahrheiten, der sich an der entstehenden Teststrecke in Zalaegerszeg vor gut einem Jahr Ungarn in bayrischen Lederhosen am Lenkrad eines BMW wünschte – als Ausdruck eines modernen europäischen Lebens, das sich auf seine ureigensten Traditionen stützt.

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